Avion U-2 A "DRAGON LADY"

Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance qui fut utilisé intensivement durant la guerre froide par les États-Unis, notamment pour observer les territoires soviétiques. Il est toujours en service aujourd’hui, bien que modifié. La caractéristique principale de l’U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (soixante-dix-mille pieds, soit environ vingt-et-un-mille-trois-cents mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d’un important rayon d’action, mais d’une vitesse relativement limitée. Techniquement, l’U-2 pourrait être considéré comme un « planeur propulsé » en raison de ses immenses ailes qu’on retrouve sur les planeurs. Si des rumeurs courent sur une structure de l’aile en bois, Denis Jenkins, dans WarbirdTech volume 16, mentionne une structure monocoque en aluminium pour le fuselage, trois longerons pour l’aile et un treillis en aluminium. De même, Bernard Millot, dans le Docavia 29 sur les avions Lockheed, évoque une construction entièrement métallique. L’atterrissage et le décollage de cet avion sont très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose de deux trains d’atterrissage en tandem (contrairement aux autres appareils qui disposent toujours de deux trains principaux parallèles), complétés par des roulettes de stabilisation fixées sous les ailes. Ces roulettes sont larguées au décollage pour alléger l’avion mais leur absence à l’atterrissage rend ce dernier plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage. Comme celui du B-47, le domaine de vol à haute altitude de l’U-2 est très étroit, l’écart entre la vitesse maximale et la vitesse de décrochage n’étant que de dix nœuds, soit environ vingt kilomètres à l’heure. Cette faible différence nécessite une attention continue du pilote, pendant des vols pouvant durer jusqu’à neuf heures. Le rayon d’action de trois mille kilomètres à l’origine a été quasiment doublé depuis. Kodak conçut un film spécial pour augmenter le nombre de prises de vues possible pendant un vol . Des lentilles réalisées par James Gilbert Baker, un astronome de l’observatoire de l’université Harvard qui avec Edwin H. Land a été un des conseillers en matière de reconnaissance photographique du gouvernement américain, permirent d’obtenir sur le film un pouvoir séparateur de 60 lignes au millimètre, à comparer aux 12 à 15 lignes au millimètre que donnaient les caméras à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Employé lors des premières missions avec une caméra panoramique spéciale de 200 kg, la Hycon-B construite par PerkinElmer, un seul appareil pouvait balayer une vaste zone avec une finesse alors sans précédent. La charge utile maximale des premières versions du U-2 n’excédait pas 250 kg. La caméra embarquait 3 650 mètres de film et couvrait une bande de 1 200 kilomètres de large, avec vue stéréoscopique de la bande centrale couvrant 240 kilomètres. Dans les années 1980, la focale utilisée par la caméra de l’U-2 passa à 182 cm. Au fil du temps, d’autres caméras provenant de diverses sociétés furent installées. Le programme a été lancé directement par le président des États-Unis Dwight David Eisenhower, qui, constatant l’insuffisance du matériel de reconnaissance disponible aux États-Unis au début de son mandat, prit l’initiative d’inviter le directeur de la CIA, Allen Dulles, à signer un contrat avec Lockheed pour la construction du U-2 en 1955. Cet avion a été conçu par les Skunk Works, une équipe de vingt trois personnes dirigée par Clarence Johnson sous le nom de projet Aquatone. Les premiers essais ont été effectués dans la zone 51 à partir de juillet 1955. Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne de l’Office of Special Activities de la Direction de la science et technologie de la CIA et les premiers vols d’espionnage du Lockheed U-2 eurent lieu en 1956. L’appareil devient célèbre dans le monde entier le 1er mai 1960 lorsqu’un Lockheed U-2 fut abattu au-dessus de l’URSS, causant, en pleine guerre froide, une tension extrême entre les Américains et les Soviétiques. Son pilote, Francis Gary Powers, fut condamné à dix ans de prison puis échangé contre un espion soviétique capturé par les Américains. En 1981, les États-Unis mettent en service le TR-1, dérivé tactique plus grand, plus moderne et mieux équipé en électronique que le Lockheed U-2. En 1992, tous les U-2 et TR-1 reprennent la dénomination commune d’U-2 ou TU-2 (pour les biplaces). Par la suite, et au vu de sa vulnérabilité, son rôle diminue au profit du SR-71 beaucoup plus rapide et, surtout, des satellites espions, plus discrets bien qu’ils soient beaucoup plus chers et moins souples à utiliser. Un satellite dispose de capteurs optiques, électroniques et de radars qui lui permettent d’accomplir sa mission à haute altitude, hors de l’espace aérien du pays surveillé. Sur le plan administratif, la base aérienne de rattachement des U-2 était Beale Air Force Base depuis 1976. Cependant, un certain nombre d’avions ont été (voire sont toujours) déployés à l’étranger. On citera notamment : Osan Air Base en Corée du Sud - RAF Alconbury et Fairford au Royaume-Uni - Taëf en Arabie saoudite à la suite de la guerre du Golfe (1990-1991) - Base aérienne 125 Istres-Le Tubé en France (de décembre 1995 à 1999, un détachement de trois appareils du 9th reconnaissance squadron de Beale AFB, précédemment déployés au Royaume-Uni, pour les rapprocher de l’ex-Yougoslavie) - Base aérienne de Charbatia, près de Cuttack en Inde, de fin mai 1964 jusqu’en juillet 1967. Enfin, quelques exemplaires ont été cédés à Taïwan, en plus des exemplaires utilisés par les Américains depuis ce pays. Au moins cinq avions ont été abattus lors de missions d’espionnage au-dessus de la République populaire de Chine et six autres furent perdus à l’entraînement entre 1959 et 1974 sur les dix-neuf mis en œuvre par le Black Cat Squadron depuis la Taoyuan Air Base.